Kebijakan Disinsentif Setengah Hati

 PEMERINTAH Provinsi DI Yogyakarta bergerak cepat menanggapi UU no 28/2009 tentang Pajak Daerah Dan Retribusi Daerah. UU yang salah satunya mengamanatkan tentang pemberlakuan pajak progresif kendaraan bermotor tersebut direspon Pemprov DIY dengan menerbitkan Perda no 3/2011 tentang Pajak Daerah. Isi perda tersebut mengatur tentang penerapan pajak progresif bagi kendaraan roda empat jenis sedan, jip double cabin, minibus serta mikrobus yang berlaku per 2 Januari 2012 (Kedaulatan Rakyat, Kamis 19/1/2012).

Besaran tarif pajak tersebut bervariasi. Berdasar perda tersebut, kepemilikan kendaraan kedua dipatok tarif 2%, ketiga 2,5%, keempat 3% dan kelima hingga seterusnya adalah 3,5% dari Nilai Jual Kendaraan Bermotor (NJKB). Hal itu memang merujuk pada ketentuan UU no 28/2009 pasal 6 yang mengatur bahwa tarif pajak kendaraan pertama paling sedikit 1% dan maksimal 2%. Sedangkan kendaraan kedua dan seterusnya paling sedikit 2% dan maksimal 10%. Pasal tersebut juga menerangkan bahwa ketentuan itu berlaku bagi pemilik kendaraan dengan atas nama dan/atau alamat yang sama.

Berbondong-bondong Menggenjot PAD

 Pemprov DIY tidak sendiri. Banyak pemprov-pemprov lain yang bergerak lebih cepat dibanding Pemprov DIY. Pemprov Bali, misalnya, telah memberlakukan pajak progresif kendaraan bermotor tersebut pada 2011. Besarnya pun relatif berbeda dibanding Pemprov DIY dengan tarif 1,5% hingga 3,5%[1].

Pada waktu yang sama, Pemprov Jabar melalui Peraturan Daerah No 13/2011 tentang Pajak Daerah justru memberlakukan tarif progresif bagi kendaraan bermotor roda dua dan empat. Besaran tarif pun bervariasi dari paling sedikit 2,25%; 2,75%; 3,25% hingga 3,75%[2].

Tetangga Pemprov Jabar, Pemprov DKI Jakarta, mematok tarif untuk kendaraan pertama sebesar 1,5%, kendaraan kedua 1,75%, kendaraan ketiga 2,5% serta kendaraan keempat 4 %. Kebijakan itu berlaku untuk kendaraan roda dua dan roda empat[3].

Sedangkan Pemprov Kaltim melalui Peraturan Daerah No 1/2011mematok tarif untuk kendaraan kedua sebesar 2%, kepemilikan ketiga sebesar 2,5%, kepemilikan keempat sebesar 3% serta kepemilikan kelima dan seterusnya sebesar 3,5%[4]. Pemprov Jateng juga mematok tarif kendaraan pertama sebesar 1,5%; kedua 2%, ketiga 2,5%. Pemprov Jateng memberlakukan pajak progresif tersebut kepada kendaraan roda dua dan roda empat[5].

Sedangkan Pemprov Jatim, mematok tarif pajak kendaraan bermotor pertama sebesar 1,5 %, kendaraan kedua 2 %, kendaraan ketiga 2,5 % serta kendaraan keempat dan seterusnya sebesar 3,5 %[6].

Pada satu sisi, respon positif seluruh pemprov tersebut layak mendapat apresiasi. Namun, di sisi lain patut mendapat catatan kecil. Daerah selalu merespon secara cepat setiap ada perubahan perundangan yang menyangkut penerimaan keuangan daerah. Apalagi, UU no 28/2009 tersebut memang banyak mengatur pelimpahan pajak yang sebelumnya dikelola pusat untuk diserahkan pemungutan kepada daerah, termasuk Pajak Bumi dan Bangunan (PBB). Berbeda sekali dengan UU tentang layanan publik, seperti kesehatan dan pendidikan, yang membutuhkan tarik ulur terlalu lama. Memang UU no 28/2009 tersebut mengamanatkan agar dua tahun sejak diundangkan pemerintah daerah segera menindaklanjuti dalam bentuk perda. Maka, dari situ terlihat bahwa syahwat pemerintah dalam memandang regulasi pajak progresif masih diliputi nafsu untuk memungut pendapatan sebesar-besarnya. Bukan dalam kerangka membatasi jumlah kendaraan di masing-masing daerah.

Menurut Mitchel, Setiawan dan Rahmi (2000), ada empat instrumen pengelolaan lingkungan. Antara lain, instrumen perundangan, intervensi langsung, instrumen ekonomi dan instrumen alternatif. Instrumen perundangan merupakan regulasi seputar lingkungan, seperti Rencana Tata Ruang dan Wilayah, Amdal, Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup hingga berbagai perizinan untuk melakukan suatu pembangunan. Intervensi langsung merupakan program dan proyek berbasis lingkungan seperti reboisasi yang bersentuhan secara langsung dengan konservasi lingkungan. Sedangkan instrumen ekonomi diterjemahkan melalui pajak atau retribusi atau mekanisme insentif dan disinsentif. Sedangkan instrumen alternatif lebih kepada upaya-upaya ringan yang berdampak jangka panjang, seperti penganugerahan adipura dan kalpataru[7].

Meski demikian, masing-masing instrumen tersebut mempunyai catatan-catatan penting. Instrumen perundangan, misalnya, selalu dihadang oleh upaya penegakan hukum yang lemah. Pada aspek intervensi langsung selalu terkendala oleh dana publik yang terbatas. Pada aspek instrumen ekonomi, masyarakat cenderung memandang skeptis kebijakan pemerintah tersebut lantaran kebijakan tersebut tidak disusun secara komprehensif, transparan serta akuntabel.

Justru yang menjadi pertanyaan mendasar, sudahkah pemerintah daerah memandang kebijakan pajak progresif tersebut sebagai salah satu instrumen ekonomi pengendali lingkungan atau hanya memandang sebagai salah satu pendongkrak PAD? Ini penting untuk diluruskan. Sebab, bila pajak progresif dipandang sebagai pendongkrak PAD, maka hampir bisa diprediksi pemerintah daerah tidak akan bisa berbuat banyak untuk membuat perbaikan terhadap kualitas lingkungan.

Seharusnya, mekanisme insentif dan disinsentif tersebut dipandang sebagai salah satu bentuk subsidi silang. Warga dengan kepemilikan kendaraan lebih dari satu mengeluarkan uang lebih agar pemerintah mendesain konsep transportasi publik yang memadai. Dana pajak progresif tersebut juga seharusnya disisihkan untuk membangun pedestrian atau trotoar bagi pejalan kaki. Pengguna sepeda angin juga harus mendapat fasilitas lebih dari uang pajak progresif tersebut karena mereka adalah pemakai jalan yang ramah lingkungan.

Pasal 94 UU 28/2009 menyebut bahwa pemerintah kabupaten/kota mendapat bagi hasil sebesar 30% dari pemprov sebagai kompensasi pemberlakukan pajak progresif. Artinya, pemerintah masih jauh untuk mewujudkan mekanisme insentif kepada pemakai jalan yang ramah lingkungan. Buktinya, tidak ada regulasi pendamping yang mengatur pengalokasian dana bagi hasil tersebut. Perlu adanya forum bersama antara pemprov dan pemkab/pemkot untuk merencanakan pembangunan regional.

Di bagian lain, ada empat syarat bagi pemerintah untuk meningkatkan kualitas pelayanan transportasi publik agar dilirik oleh masyarakat. Antara lain, frekuensi perjalanan suatu moda transportasi, pilihan tujuan perjalanan, pilihan moda transportasi serta pilihan rute perjalanan. Semua itu diperhitungkan dengan memperhatikan waktu dan biaya perjalanan untuk menuju tempat tujuan. Semakin murah dan cepat, semakin akan diminati oleh masyarakat.

Maka, seandainya hal itu betul-betul dipahami pemerintah, niscaya jalanan Yogyakarta tidak akan semerawut. Debu dan kebisingan tidak mengganggu masyarakat. Tapi, siapkah pemerintah daerah menerima PAD lebih sedikit karena masyarakat beralih kepada transportasi publik? (*)